Да ушатали старичка, каждый раз обостряется после стыковки с грузовиком. Все проблемы в переходном отсеке. В “Звезде” аж 4 стыковочных узла. Пора на покой
Посмотрел, он создан в 90-х, а пристыкован к МКС в 2000.
1 лайк
Пояснительная бригада))
Тришкин:
Про утечку воздуха на МКС: ремонт, микротрещины и стыковки
Давайте по порядку. NASA дали официальный апдейт по вчерашним операциям, а то с подачи Reuters начали перепечатывать, что станцию чуть ли не эвакуируют. Что было на самом деле:
-
Утечка касается не всей станции, а конкретно переходной части модуля Звезда, которая итак изолируется.
-
С этими утечками работают уже 7 лет с переменным успехом.
-
Уровень утечки в той части модуля находится в пределах 1кг в день — ниже предельных значений (ситуация опасная, но не критическая).
-
Это именно новая утечка, а не результат износа предыдущих мер, поэтому найти источник сложнее.
-
В пятницу космонавты Роскосмоса проводили запланированную глубокую инспекцию проблемного участка с попыткой ремонтных работ.
-
Для инспекции запланировали отпилить часть негерметичной конструкции (не саму бочку).
-
Поскольку это новая операция, и не хватало данных для просчёта рисков, то заранее было принято решение переместить американских и европейских астронавтов в «шлюпку» Crew Dragon.
-
Для NASA любой непросчитываемый риск = недопустимый риск, даже если он не звучит серьёзно.
-
Переместили именно 3 членов экипажа Crew-12 и одного из Союз МС-28 (Кристофер Уильямс), пока российские космонавты занимались инспекцией и ремонтом.
-
Использование пристыкованных кораблей в качестве безопасного места — стандартная процедура на МКС.
-
Ремонтные работы остановили после сбора данных для дальнейшего анализа, включая после инспекции уже отремонтированных зон.
-
NASA «решительно поддержали» решение остановить ремонт после инспекции и разрешили вернуться членам экспедиции обратно на станцию.
К моменту, когда начали появляться новости о потенциальной эвакуации станции — все вернулись к нормальному режиму работы на станции. Никогда такого не было и вот опять.
Почему Звезда протекает?
Комбинация факторов — сварочные работы герметичной части этого модуля проводились ещё в середине 80-годов (привет Мир-2), и дефекты играют свою роль. Опять же, речь про микротрещины в сварочных швах.
Но главная проблема именно износ стыковочной части модуля — как подсчитали эксперты, у Звезды было 66 стыковок, а это больше, чем у всех остальных узлов станции. Каждая стыковка — дополнительная нагрузка на конструкцию узловой части. Речь не только про корабли Прогресс, но и старый ATV.
И эти корабли используются не только для стыковки, но и для коррекции орбиты станции. Да, даже лёгкие импульсы могут иметь свой негативный эффект, но больше проблем именно от «толчка» при стыковке.
Можно ли законсервировать эту часть Звезды?
По сути, шлюз для переходной части модуля итак держат закрытым почти всё время. И открывают на время операций с Прогрессом.
Но если законсервировать эту часть Звезды навсегда, то станция лишится важного элемента для коррекции орбиты. Именно Прогрессы толкали станцию все эти годы, и только недавно схожий функционал появился у Dragon благодаря дополнительной двигательной установке в «багажнике».
То есть проблема не только в распределении стыковочных узлов (а их итак не хватает), но и прямой риск для долгосрочной работы станции — даже если коррекцию оставить эксклюзивно на Dragon, то текущий шлюз PMA-2 в носовой части станции на Harmony смогут занимать только корабли с дополнительной двигательной установкой.
4 лайка
Прибытие к астероиду Камооалева (на отметку 30 000 км от него) запланировано на 7 июня 2026 года, далее «Тяньвэнь-2» должен приблизиться к нему до расстояния 2000 км, а затем до 20 и 3 км. Посадка на астероид запланирована на 4 июля 2026 года, при этом в отличие от японских аппаратов «Хаябуса» и «Хаябуса-2», а также американской станции OSIRIS-Rex, «Тяньвэнь-2» попытается закрепиться на поверхности с помощью буравчиков на четырех роботизированных опорах. В связи с высокой скоростью вращения астероида, практически полного отсутствия притяжения (в связи с его очень малыми размерами) и неясностью характера его поверхности эта задача представляет собой особую сложность и её успех не гарантирован, в связи с чем контрольный забор образца грунта будет проведён при касании. По плану полёта, 24 апреля 2027 года «Тяньвэнь-2» направится к Земле и 29 ноября 2027 года капсула с образцами грунта должна войти в атмосферу со скоростью 12,1 км/с и приземлиться с использованием парашюта на территории КНР. Сама станция после этого направится к выродившейся комете главного пояса 311P/PANSTARRS, которую планируется достигнуть 24 января 2035 года. Исследования кометы будут проводиться в течение не менее чем трёх месяцев, в течение которых станция будет последовательно приближаться к ней с расстояния 100 000 км до 2000 км, а затем и до 20 км
4 лайка
1 лайк
Да, я уже говорил, но повторюсь еще раз, самолет на бумаге, на испытаниях, в проектах, контрактах и т.д. не равно самолету, который перевозит пассажиров на регулярных рейсах.
Сумбурная какая-то статья.
Там в 214 пока (ещё) трехзвенный экипаж, кажется?
Питер родина сумбура 
Да, трехчленный. Минус ли это? Да, это очень серьезный минус, попробую объяснить. Последние двадцать лет, а точнее после вывода всех Советских самолетов(134, 154, 62)из эксплуатации(я не беру транспортники и военлетов) все стали летать в двухчленном экипаже, вся модель обучения пилотов завязана на двух пилотов. К примеру КВС 737 решил перейти на 214 и тут ему говорят, что ты дорогой вместо контроля себя и ВП будешь еще отвечать за БИ, которого ты за всю свою летную жизнь в глаза то не видел и с трудом представляешь его работу. Меняется полностью модель работы в кабине, вся схема взаимодействия экипажа, и если на бумаге это условно просто, то поменять это в голове намного сложнее. При этом всем у 214 есть один огромный(колоссальный) плюс, он летает, и есть опыт эксплуатации в реальной жизни. Лично я бы сделал следующее, строить 214 и именно под них готовить по целевым программам экипажи с нуля, бесплатно, с последующей отработкой на типе.
2 лайка
Данную ситуацию, наверное, надо рассматривать с разных точек зрения.
С точки зрения конечного пользователя - пассажира в плане безопасности.
С точки зрения конкретного члена экипажа - профтребования, зарплата, карьера.
С точки зрения эксплуатанта - затраты на ЗП, ТО, регламенты, ремонты.
Какой знак, плюс или минус, нарисуется в комплексе, в конечном счете покажет практика.
Вот на это я могу сказать следующее: это шанс для кого то попасть в небо, объясню: есть такая штука как ВЛЭК(помесь инквизиции и застенок НКВД😆) есть 3 класса заключения, так вот если для пилота нужен первый класс, то БИ уже получает заключение второго класса(более мягкие требования), что позволит человеку, не дотягивающему по здоровью до пилота все равно начать летную работу.
1 лайк
Новости Беларуси))) ты смотри как беспокоятся по поводу разногласий у европейских авиа концернов
А кейс интересный, FCAS задумывался не как самолет, а как “система систем”:
- истребитель NGF;
- беспилотные ведомые (Remote Carriers);
- боевая сеть обмена данными Combat Cloud;
- сенсоры и системы управления боем.
Закрывается только программа истребителя 6-го поколения, договорится не смогли кто главный и что создается. Франции нужен палубный истребитель для будущего авианосца и носитель ядерного оружия.Германии такие возможности не к чему. И т.д
В итоге будет создаваться два национальных истребителя от Dassault и от Airbus Defence
В европейской прессе много бурления по этому поводу, почитал вместе с ИИ
Если смотреть на ситуацию хладнокровно, то победители и проигравшие распределились довольно неожиданно.
Главный победитель — Dassault Aviation
На первый взгляд кажется, что французы проиграли, ведь FCAS развалился. Но в реальности именно Dassault несколько лет сопротивлялся модели, в которой должен был делиться технологиями Rafale и при этом не контролировать проект.
За последние годы Rafale превратился в коммерчески успешную платформу: ОАЭ, Индия, Индонезия, Египет, Греция, Хорватия и другие заказчики резко усилили позиции компании. В результате у Dassault появилась возможность разрабатывать преемника Rafale самостоятельно или с ограниченным кругом партнеров.
Фактически компания избежала ситуации, когда ей пришлось бы финансировать конкурента за собственный счет.
⸻
Победитель №2 — BAE Systems и программа Global Combat Air Programme (GCAP)
До этой недели в Европе существовали два конкурирующих проекта шестого поколения:
- FCAS (Франция–Германия–Испания);
- GCAP (Великобритания–Италия–Япония).
После краха FCAS GCAP остался единственной крупной международной программой шестого поколения, которая реально движется вперед по графику. Многие аналитики уже называют ее главным европейским претендентом на экспортные заказы 2040-х годов.
Для Лондона это огромная стратегическая победа.
⸻
Умеренный победитель — Германия
Звучит парадоксально, но в Берлине немало людей считают, что лучше прекратить проект сейчас, чем потратить еще десятки миллиардов евро и потерять десять лет. Министр обороны Германии уже фактически признал, что такой проект сегодня не запустили бы в первоначальном виде.
Теперь Германия может:
- строить собственный самолет вокруг Airbus;
- пригласить Швецию и Saab;
- присоединиться к существующим международным программам;
- продолжать развивать Combat Cloud отдельно.
⸻
Главный проигравший — Airbus Defence & Space
Для Airbus FCAS был шансом впервые стать ведущим разработчиком европейского истребителя нового поколения.
Теперь компания рискует остаться без флагманской программы пилотируемого боевого самолета. У Airbus сильные позиции в спутниках, транспортной авиации, БПЛА и сетевых системах, но именно NGF должен был стать вершиной всей линейки.
⸻
Проигравшая №2 — Испания
Испания вложила годы в развитие компетенций через Airbus Spain и Indra Sistemas.
Но Мадрид никогда не был главным игроком и теперь оказался заложником спора между Парижем и Берлином. Испанцы могут сохранить участие в Combat Cloud и отдельных подсистемах, но влияние на будущий самолет резко сократилось.
⸻
Самый большой проигравший — идея «европейской оборонной автономии»
Вот здесь последствия действительно серьезные.
Европа не смогла договориться даже после:
- конфликта в Украине;
- давления США с требованием увеличить оборонные расходы;
- рекордных военных бюджетов.
Проект стоимостью около €100 млрд развалился не из-за нехватки денег или технологий, а из-за вопросов лидерства, интеллектуальной собственности и раздела работ.
Это очень напоминает историю 1980-х, когда Франция вышла из программы Eurofighter и в итоге создала Rafale самостоятельно.
⸻
Самый интересный вопрос сейчас — не «кто выиграл», а что будет делать Франция дальше.
У Dassault уже есть программа развития Rafale F5 и связанного с ним ударного беспилотника. Поэтому вполне возможно, что вместо настоящего шестого поколения Франция фактически создаст глубокую эволюцию Rafale с элементами шестого поколения. Некоторые аналитики считают именно этот сценарий наиболее вероятным на ближайшие годы.
И если это произойдет, то через 10–15 лет Европа может получить не два, а сразу три направления развития боевой авиации:
- французский наследник Rafale;
- британско-японско-итальянский GCAP;
- немецко-шведский проект вокруг Airbus и Saab.
Для континента это означает больше конкуренции, но и гораздо больше дублирования затрат.
С точки зрения эксплуатанта дело дрянь, даже не касаясь самого самолета. Планирование! Вся система планирования на данный момент рассчитана на двух пилотов(я осознанно не говорю о БП, куроедах, стажерах). У вас есть 20 самолетов, 100 пилотов и расписание, которое желательно все таки соблюдать, и все это надо собрать воедино, и вот вы такие молодцы, все рассчитали, ростер составили, пилоты его на свой планшет получили, можно отдыхать, а вот нет, один заболел, другой в лифте застрял(вообще не редкая вещь) и тут начинается свистопляска, а теперь представьте, что в эту всю условно стройную картину надо еще БИ запихать, а их в наличии полтора в один ряд, и они тоже люди, которые болеют, застревают, и т.д. Вообщем для а/к это грустная тема. При этом на заре создания 204/214 АФЛ сам продавил идею БИ в кабине, хотя Туполевцы уже тогда могли сделать кабину для 2-х пилотов.
1 лайк
Так это везде одинаково, в любой отрасли.
Замена оборудования влечет переделку инструкций, регламентов, штатного расписания, переобучение персонала и т.д.
Но другого выхода нет.
Ага, не смогли поделить, чьи дети сядут в советах директоров ))
Выход есть, планировать чуть дальше чем на «сегодня». Посмотрите на Airbus, компания была основана в 1970, а её конкурентом был сам Boeing(тут конечно надо с придыханием говорить ), но Airbus смог посмотреть вперед, смог просчитать развитие техники, итогом стало то, что даже Американские а/к на них летают. Кто нам мешал развивать программу 204/214? Могу так сказать, что на момент выхода эта серия вполне себе конкурировала по характеристикам с 320, а по каким то моментам даже превосходила. Сейчас бы мы имели самолет, который закрывал бы вообще все потребности в среднемагистральном самолете, а для подстраховки мог бы и Москва-Владивосток ходить.
3 лайка
Любовь к демократии
1 лайк
-к деньгам 